|
| |
  |
Главная » Книги и журналы 1 ... 4 5 6 7 8 9 10 ... 17 маневренную машину, эффективно используются при работе в тяжелых дорожных условиях. Для всех моделей скреперов США характерна агрегатная и узловая унификация. К числу основных унифицированных агрегатов в каждом типоразмере относятся одноосный и двухосный тягачи, ковш с заслонкой и задней стенкой, задняя ведущая ось с приводным двигателем и ходовые колеса. Большинство американских скреперов имеет гидромеханическую трансмиссию с гидротрансформатором. Дизель-электрическую трансмиссию имеют только скреперы фирмы Ле Турно . Совершенствование скреперов, выпускаемых фирмами США, идет в основном по следующим направлениям: 1. Преимущественный выпуск самоходных скреперов. Прицепные скреперы выпускаются в ограниченных масштабах с ковшами сравнительно небольшой вместимости. 2. Применение у самоходных скреперов помимо одноосных тягачей также двухосных с повышенными транспортными скоростями, а также второго двигателя, устанавливаемого сзади для привода моста скрепера. Скреперы с двухосными тягачами по сравнению со скреперами с одноосными тягачами имеют скорость выше на 20-30%. Установка второго двигателя позволяет сократить время заполнения ковша и увеличить усилие резания. 3. Создание скреперных поездов, формируемых из двух-трех скреперов (в том числе двухдвигательных и с мотор-колесами). 4. Выпуск самоходных скреперов с большой вместимостью ковша: у полуприцепных скреперов с тягачами до 40-50 м^ у скреперных поездов до 80-110 м^. 5. Увеличение мощности тягачей скреперов без увеличения вместимости ковша, что позволяет улучшить эксплуатационные качества скреперов (повышение скоростей, увеличение усилий резания и, в конечном счете, повышение производительности). Максимальные транспортные скорости у ряда скреперов доведены до 60-70 км/ч. 6. Оснащение самоходных скреперов гидромеханическими трансмиссиями, обеспечивающими автоматическое регулирование скоростей в процессе работы 7. Применение принудительной разгрузки ковшей, ускоряющей разгрузку и обеспечивающей полное опорожнение ковша. Расширение использования у скреперов систем, обеспечивающих принудительную загрузку (элеваторное устройство и Др.). 8. Установка на скреперах шин низкого давления (2 кг/см2 менее) и бескамерных шин, допускающих нагрузку на колесо до 15-20 т и более. Использование в зависимости от условий работы шин с протекторами разных типов (общего назначения, высокоскоростных, низкоскоростных для тяжелых условий работы). 9. Унификация скреперов по базовым тягачам и сборочным единицам. Одноковшовые фронтальные погрузчики. В США отмечается значительный рост производства различных типов одноковшовых фронтальных погрузчиков с ковшом вместимостью от 0,25 до 15 м^ За последние 6-7 лет число выпускаемых погрузчиков с ковшом вместимостью 2,3-3,8 мз возросло примерно в три раза. Наблюдается также рост производства мощных пневмоколесных погрузчиков с ковшами большей вместимости; В США 32 фирмы выпускают около 170 различных моделей погрузчиков (табл. 26 и 27). В ряде случаев погрузчики начинают конкурировать с одноковшовыми экскаваторами. Например было установлено, что фронтально-пневмоколесный погрузчик с ковшомвместимостью 7,7 м^, с дизельным двигателем мощностью 500 л. с, передвигающийся со скоростью до 40 км/ч, для разработки грунта с погрузкой в 45-тонные самосвалы оказался примерно вдвое производительней и экономичней экскаватора с ковшом средней вместимости. Широко используемые в США на строительстве пневмоколесные погрузчики имеют и свои недостатки. Например, к ним относится быстрый износ пневмошин, стоимость комплекта которых достигает 2,5 тыс. долл. Для увеличения срока их службы в США предложено много способов, в том числе применение специальных покрышек, имеющих протектор в несколько раз более толстый, чем стандартный. Фирма Файрстоун поставляет новые шины с протектором толщиной 9,4 см, что в 2,5 раза больше, чем у стандартных, ив 1,5 раза больше, чем у шин с высоким рисунком протектора. Шины фирмы Гудрич в средней частН имеют утол- таблица 26 техническая ХАРАКТЕРИСТИКА ОДНОКОВШОВЫХ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ на ПНЕВМОКОЛЕСНОМ ХОДУ, ВЫПУСКАЕМЫХ ФИРМОЙ КАТЕРПИЛЛЕР
 Трансмиссия (тип) Гидромеханическая
с СТ) о со о 00 со S со 00 в о -о о с о m г-- и- со 00 о о to со to t~- -. -со <N о - 00 со о о о с а. н о - щ со <N О S ю и о й со со -о о -. <м <м - о - S ю и
Ю о Q о i -. 00 ОТ <N ОТ to О О to - - 00 <м со 00 о со ю * а S о S S S а. m t. ° 2 м S Э со . 5 я я а со I- с S = g. Е 2 в а. ч о о S н со <J о а. с н н о о о о о ю о - о ч< <м <м 3 . а. си S 3 1 л 1 £ со м ill! щение из прочной резины, повышающее боковую устойчивость и снижающее скручивание (деформацию) выступов протектора. Погрузчики в ряде случаев снабжаются прочными стальными цепями, надеваемыми на щины и предназначенными для их защиты при работе в скальных грунтах. В конструкции колесных погрузчиков вместо жесткой применяется шарнирно-сочлененная рама. Около 85% колесных погрузчиков, выпущенных в 1971 г. в США, имели шарнирно-сочлененную раму, обеспечивающую поворот одной полурамы по отношению к другой на угол до 70°. Интересный вариант двойного шарнирного сочленения рамы предложен фирмой Тро-ян : шарниры установлены в передней и задней частях рамы, а средняя часть является скользящим боковым противовесом. Шарнирное сочленение позволяет значительно сократить радиус поворота машины, облегчает забор грунта и последующую его выгрузку в транспортные средства. Широкое распространение за последние годы получили универсальные гидравлические экскаваторы-погрузчики, поставляемые с комплектом сменного погрузочного оборудования. Некоторые современные погрузчики оснащены гидросистемами, автоматически регулирующими подачу жидкости с увеличенным напором к наиболее загруженному в данный момент элементу гидросистемы (рабочему органу, механизму подъема или рулевого управления). Основными ведущими фирмами США, изготавливающими одноковшовые фронтальные погрузчики на пневмоколесном и гусеничном ходу, являются Катерпиллер (рис. 39 и 40), Хуг , Кларк Эквипмент , Троян , Кейс , Юклид и др. Наиболее известной и крупной фирмой в США, изготавливающей одноковшовые фронтальные погрузчики, является фирма Катерпиллер , которая запатентовала новый движитель для колесных погрузчиков Дистред . Это гусенично-колесное устройство, совмещающее в себе преимущества пневмоколесного и гусеничного хода. Движитель позволяет увеличить тя-гово-сцепные свойства, в основном сохранить высокую скорость передвижения, повысить поперечную устойчивость и значительно уменьшить возможность повреждения колес при работе в карьерах. Эти преимуще- 9-86S  cr?T°rTf °Р! Модели КАТ-992 грузоподъемностью 15 т на пневмоколесном ходу фирмы Катерпиллер .  Рас. 40. Габаритные размеры одноковшового погрузчика модели i\AJ -УУ2 , * . ства позволяют на 8-25% (в зависимости от уело-: ВИЙ работы) увеличить производительность машины. : . Выпускаемые фирмой Катерпиллер гусеничные й пневмоколесные погрузчики созданы с учетом следую* Щих основных принципов: : типоразмерные ряды погрузчиков обоих типов построены с коэффициентом ряда 1,12-1,66, увеличивающимся в сторону больших типоразмеров и увязанных с типоразмерами транспортных средств, используемых в различных отраслях промышленности и строительства; все типоразмеры погрузчиков конструктивно подобны и унифицированы между собой, часть выходных параметров (емкость ковшей, высота разгрузки и др.) и узлов (ковши, гидропривод и др.) одинакова для колесных и гусеничных машин; в обоих типоразмерных рядах предусмотрены модификации для различных условий работы (карьерные, лесные, подземные и др.); область применения погрузчиков расширена за счет использования комплектов сменного (до 20 видов) и дополнительного (до 5 видов) рабочего оборудования; гусеничные и пневмоколесные погрузчики выполнены в виде специализированных машин, в которых погрузочное оборудование является составной частью машин, унифицированных с промышленными тракторами общего назначения только по отдельным узлам и деталям; в качестве базы для погрузчиков использованы специальные гусеничные -и колесные шасси, отличающиеся от тракторов по компоновке, ходовой части и ее подвеске, гидрооборудованию, трансмиссии, привязочным и установочным местам; все типоразмеры гусеничных погрузчиков имеют жесткую подвеску ходовой части, а колесные - шар-нирно-сочлененную конструкцию рамы с центральным вертикальным шарниром, все ведущие колеса и задний балансирный мост; все погрузчики обоих типов снабжены гидромеханической трансмиссией с переключением и реверсированием на ходу и одноступенчатым гидротрансформатором, характеристика которого совмещена с характеристикой двигателя с учетом технологии работы погрузчика; расположение погрузочного оборудования и портала перед водителем обеспечивает безопасность его работы; применение в конструкциях погрузчиков отработанных узлов и элементов, а также легированных и качественных сталей с целью обеспечения высокой надежности машин; 9* 131 обеспечение простоты и легкости обслуживания, удобства управления, разбЪрки, сборки и безопасности работы на погрузчиках; создание устройств, обеспечивающих автоматическое управление рабочим органом; обеспечение условий безопасности работы оператора; значительное повыщение надежности и долговечности оборудования гидросистем, пневмощин и других узлов и деталей. Тракторы и колесные тягачи. США считаются крупным производителем тракторов. Однако начиная-примерно с 1966 г. наблюдается тенденция к сокращению количества выпускаемых тракторов. Это частично, объясняется тем, что средняя мощность двигателей тракторов как гусеничных, так и колесных в США непрерывно возрастает. Из общего количества выпускаемых тракторов примерно 42% используется в строительстве. Ведущими фирмами по производству гусеничных тракторов являются Катерпиллер , Эллис Чалмерс , Интернейщнл Харвестер . Изготовителем тракторов и тягачей на пневмоколесном ходу занимается в США семь фирм. Ведущими фирмами по их выпуску являются Эллис Чалмерс Катерпиллер и Кларк Эквипмент . Перечисленные фирмы - изготовители тракторов-являются одновременно производителями строительных и дорожных мащин (скреперов, погрузчиков, бульдозеров и т.п.), которые выпускаются на базе тракторов своей фирмы. Кроме традиционных строительно-дорожных мащин на базе гусеничных тракторов и колесных тягачей этими фирмами выпускаются мащины для транспортирования и укладки крупногабаритных железобетонных колец, кабелеукладчики и другие мащины специального назначения (рис. 41, 42 и 43). Мощность тракторов и тягачей, выпускаемых фирмами США, колеблется в щироких пределах. Например, фирма Катерпиллер выпускает гусеничные тракторы с двигателями мощностью от 65 до 770 л. с, фирма Эллис Чалмерс - с двигателями мощностью от 43 до 524 л. с, а фирма Интернейщнл Харвестер - С двигателями мощностью от 42 до 258 л. с. Мощность колесных тракторов и тягачей колеблется также в широких пределах; Так, фирма Катерпил- лер Трактор Ко выпускает восемь моделей тягачей с мощностью двигателя от 80 до 550 л. с, фирма Кларк Эквипмент выпускает также восемь моделей с мощностью двигателя от 150 до 635 л. с. К числу особенностей гусеничных тракторов, выпускаемых фирмами США, относятся следующие: оборудование дизельными двигателями, как правило, снабженными турбонаддувом с последующим охлаждением воздуха; использование гидромеханических трансмиссий; наличие системы масляного охлаждения бортовых . фрикционов и тормозов, что значительно увеличивает срок их службы; установка на гусеничных лентах специального уплотнения; применение в поддерживающих и опорных катках смазки, которая не требует замены в интервалах времени между капитальными ремонтами. Для колесных тракторов, выпускаемых фирмами США, характерно использование трансмиссий гидромеханического типа, колесных планетарных редукторов, шарнирно - сочленен- , ных рам, устройство привода на все колеса, применение пневмо-баллонов низкого давления. Оценивая в целом производство в США гусеничных и колесных тракторов и тягачей, можно выделить следующие основные тенденции их развития; происходит постепенная замена гусеничных тракторов на колесные; осуществляется расширение диапазона тяговых классов гусеничных и колесных промышленных тракторов за счет внедрения моделей с Р <- Самоходная машина для ег транспортирования и укладки большим тяговым уси- крупногабаритных железобетон-Шеи и соответственно ных колец фирмы Америкен с большей конструк- Пайре   Рис. 42. Укладка в коллектор железобетонных колец машиной фирмы Америкен Пайре  Рис. 43. Самоходная кабе.геукладочная машина модели Кейс-475 фирмы Кейс тивной массой; увеличивается энергонасыщенность тракторов, которая в настоящее время равняется 10- 12 л. с./т. К 1980 г. намечается поднять этот показатель до 13-15 л. с./т. Автомобильный транспорт. В США в послевоенные годы заметно меняется соотношение отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Так, доля железных дорог во внутреннем грузообороте уменьшилась в 1955-1970 гг. с 50,4 до 40%. При этом значительно повысился удельный вес автомобильного и трубопроводного транспорта. Автомобильный транспорт США по количеству перевезенных грузов опережает другие виды транспорта. Он является основным средством перевозки грузов на малые расстояния. Грузооборот автомобильного транспорта США с 1960 по 1970 г. возрос на 47,4% и продолжает увеличиваться. Развитие американского автомобилестроения в отличие от большинства развитых капиталистических стран определяется в основном потребностями внутреннего рынка. В США принята классификация автомобилей по их полной массе (вместе с массой груза). Этой классификацией предусмотрены следующие четыре категории грузоподъемности: малая - с полной массой до 4,5 т, что в переводе на применяемую в СССР градацию автомобилей по полезной нагрузке составляет до 2,5 т; средняя - 4,5-8,5 т (2,5-5); большая -8,8-11,8т (5-7,5); особо большая - более 11,8 т (более 7,5). В 1972 г. в США на строительстве использовалось около 1,6 млн. грузовых автомобилей. Строительные подрядные фирмы имели парк, насчитывающий 766 тыс. автомобилей, фирмы, производящие строительные материалы, - 350 тыс. и государственные ведомства - 515 тыс. С 1971 г. отмечается увеличение количества внедорожных автомобилей грузоподъемностью от 18 до 65 т. В парках машин строительных фирм насчитывалось в 1972 г. 37% тяжелых автомобилей большой грузоподъ--емности и 63% -малой и средней. Парки машин фирм, производящих строительные материалы, включали 64 7о автомобилей большой и 36% средней и малой грузоподъемности. Ежегодное производство автомобилей малой грузоподъемности достигает в последние годы 1,7 млн. На долю таких автомобилей приходится более 80% выпуска грузовых автомобилей в стране. Грузовые автомобили малой грузоподъемности выпускают в США пять компаний: Дженерал моторе (более 700 тыс. в год), Форд (550 тыс.), Крайслер (150 тыс.), Интернейшнл Харвестер и Америкен моторе (примерно по 80 тыс.). За исключением компании Америкен моторе все производители автомобилей малой грузоподъемности выпускают модели с колесной формулой 4X2. Производство автомобилей малой грузоподъемности увеличилось после того, как летом 1972 г. концерн Дженерал моторе произвел расширение своих заводов по производству автомобилей этой группы. Размеры производства автомобилей средней грузоподъемности относительно невелики - ежегодный выпуск их в последние годы не превышал 120 тыс., что составляет примерно 5% ежегодного выпуска грузовых автомобилей в стране. Грузовые автомобили средней грузоподъемности выпускают четыре компании: Дженерал моторе (75 тыс. в год), Форд (25 тыс. в год), Крайслер и Интернейшнл Харвестер (до 10 тыс. в год). Большого увеличения производства автомобилей этой категории в ближайшие годы не ожидается. Ежегодный выпуск автомобилей большой грузоподъемности составляет 130-150 тыс., или 6-7% выпуска всех грузовых автомобилей в стране. Грузовые автомобили этой категории выпускают в основном четыре компании: Дженерал моторе , Форд , Интернейшнл Харвестер (все с ежегодным выпуском 40- 50 тыс.) и Крайслер (до 15 тыс.). Ежегодный выпуск грузовых автомобилей особо большой грузоподъемности в последние годы составлял 130-150 тыс., или 6- 7% выпуска автомобилей в стране. Крупнейшими производителями грузовых автомобилей особо большой грузоподъемности являются компания Интернейшнл Харвестер , (выпускающая ежегодно около 35 тыс. автомобилей), Дженерал моторе (25 тыс.), Форд и Мэк (по 22 тыс.), Уайт (13 тыс.), Фрайтлаймер и Пасифик кар энд фаунд-ри (по 8-9 тыс.), Крайслер (4 тыс.). Каждый про- изводитель предлагает от 5 до 10 серий грузовых автомобилей этой категории, отличающихся в основном компоновкой и назначением. В каждой серии насчитывается до десяти базовых моделей, различающихся между собой полной массой, базой, колесной формулой. Таким образом, при ежегодном производстве до 150 тыс. выпускается 300-400 базовых моделей грузовых автомобилей этой категории. Развитию этой группы уделяется большое внимание. Преимущество отдается автомобилям с дизельными двигателями. В развитии автомобильного парка, эксплуатируемого строительными организациями США, отмечается некоторая тенденция к увеличению грузоподъемности и мощности двигателей. Это объясняется увеличением расстояния перевозки строительных грузов. На строительстве в США преимущественное применение нашли следующие виды специализированных автотранспортных средств: автосамосвалы, транспортные средства для перевозки строительных машин и оборудования, автобетоносмесители, транспортные средства для перевозки жидких грузов с подогревом и без подогрева и др. Производством автомобилей-самосвалов и самосвальных полуприцепов в США занято более 14 машиностроительных фирм. Изготавливаются самосвалы различной грузоподъемности вплоть до 226 т с собственной массой до 154 т и мощностью двигателя до 2699 л. с. Основными изготовителями самосвалов, наиболее широко используемых в строительстве, являются фирмы Хардвик , КВ-Дарт , Уайт , Интернейшнл Харвестер , Мэк , Вэбко , Юнит-рит , Катерпиллер , С 1963 по 1970 г. произошли коренные изменения в структуре производства самосвалов в США. Количество машин грузоподъемностью до 30 т уменьшилось втрое, в то время как выпуск моделей грузоподъемностью свыше 30 т увеличился в 3,5 раза. Особенно Значительно увеличился выпуск самосвалов грузоподъемностью свыше 45 т. Только за два года (с 1968 по 1970 г.) производство возросло более чем в 2 раза и достигло 827 шт. в год. Увеличение выпуска самосвалов большой грузоподъемности обусловлено их высокой производительностью, более низкой по сравнению с другими самосва- лами удельной себестоимостью транспортирования грузов, особенно при работе с мощными экскаваторами. К таким самосвалам предъявляются следующие требования: они должны иметь небольшую погрузочную высоту для загрузки и.х с помощью колесных погрузчиков с ковшами вместимостью до 12 м^ и обладать по возможности минимальной габаритной шириной, что сокращает расходы на строительство и содержание подъездных путей для их эксплуатации. В связи с этим почти все современные самосвалы, выпускаемые в США, имеют низкий и удлиненный кузов как с задней (принудительной), так и с донной (гравитационной) разгрузкой. Самосвалы с задней разгрузкой кузова получили широкое распространение. Однако в последнее время самосвалы с донной разгрузкой стали пользоваться повышенным спросом, и фирмы предлагают широкий выбор таких машин. Они успешно работают вместе с колесными погрузчиками и экскаваторами. Самосвалы с донной разгрузкой отличаются сравнительно невысокой стоимостью, что объясняется простотой их конструкции (рис. 44). Недостатком таких самосвалов является малая эффективность (по сравнению с машинами с задней разгрузкой) при работе на крутых склонах и невозможность их применения для перевозки грунтов, в которых включение скальной породы превышает установленный размер. В последнее время снова начали применяться конструкции самосвалов с двумя задними осями и с последовательным (тандемным) приводом. В качестве силовых установок широко используются дизельные двигатели. Для самосвалов грузоподъемностью менее 100 т основным типом привода является механический, часто включающий гидродинамическую передачу, а для машин грузоподъемностью более 100 т в основном применяется дизель-электрический привод постоянного или переменного тока. Фирмой Эвклид создан внедорожный самосвал грузоподъемностью 190 т, собственной массой ИЗ т, оборудованный газотурбинным двигателем мощностью 1870 л. с. и электрическим приводом. Конструкции современных самосвалов учитывают удобство и простоту управления и технического обслуживания. Машиностроительные фирмы считают, что чем удобнее водителю, тем выше производительность т т   Рис. 44. Самосвал-углевоз с донной разгрузкой грузоподъемностью 109 т фирмы Вэбко а - общий вид; б - основные размеры (в м) Труда. Кабины водителей звукоизолированы, в них предусмотрены кондиционирование воздуха, телескопическая рулевая колонка, регулируемое сиденье (на йнёвмоподвеске), удобное расположение рычагов управления и упрощенные контрольные приборы. В целях использования обменного фонда при ремонте предусматривается легкость монтажа и демонтажа основных узлов самосвалов и возможность осуществлять техническое обслуживание этих узлов с уровня земли (табл. 28). Перевозка строительных и дорожных машин (даже в сельской местности) с одного места работы на другое производится в США на грузовых бортовых или специальных автомобилях, прицепах, полуприцепах, трайлерах. Это позволяет значительно сократить время на перемещение строительных машин на другое место работы и избежать разрушения дорог. Вопросами конструирования и изготовления транспортных средств для перевозки строительных и дорожных машин в США занимаются фирмы Кейс , Грове , Миллер , Хистер , Лоуд Кинг , Роджерс , Транспорт трейлер , Хаулет и др. Следует отметить, что разрабатываемые в США транспортные средства для перевозки строительных машин имеют очень широкий типоразмерный ряд по грузоподъемности и отличаются многообразием конструктивного исполнения. Конструкции этих транспортных средств разрабатываются с таким расчетом, чтобы погрузка и разгрузка машин могла осуществляться одним человеком за возможно короткое время (около 2 мин). Для этого транспортные средства имеют наклоняющуюся под углом 8-10° грузовую платформу или опорно-сцепную площадку полуприцепа гусак , раскладывающуюся в одну плоскость с грузовой платформой. Наклон грузовой платформы осуществляется механическим путем, гидроприводом или с помощью тягача при движении автомобиля назад при заторможенных колесах прицепа или полуприцепа. Платформа кузова специальных автомобилей для перевозки строительной техники фирмы Грове безбортовая, откатывается назад при помощи гидропривода. Задняя сторона платформы опускается до земли и образует наклонную плоскость, по которой заезжает перевозимая машина. В передней части платформы установлена лебедка, позволяющая облегчить погрузку машины. ТАБЛИЦА 28 *6ХННЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОСВАЛОВ ВЫПУСКА 1973 г.
При помощи гидропривода, лашина, погруженная на платформу, подтягивается вперед в горизонтальное транспортное положение. Примером названных автомобилей могут служить модели Супер-10 (4X2) и Супер-15 (6X2) грузоподъемностью соответственно 10 и 15 т. Угол наклона грузовой платформы у этих автомашин 10°. У прицепов с наклоняющейся грузовой платформой для перевозки строительных машин после освобождения замка или фиксирующего устройства платформа занимает наклонное положение. По ней заезжает перевозимая машина, под весом которой платформа принимает горизонтальное положение и автоматически фиксируется в этом положении. Операция погрузки или разгрузки осуществляется одним человеком. В зависимости от грузоподъемности прицепы такой конструкции имеют Одну или две оси. Примерами таких прицепов могут служить модели 90, 160А, 180, выпускаемые фирмой Кейс , С-8, ООО, С-12, ООО, выпускаемые фирмой Миллер , -дхрицепы фирмы Роджерс и др. Краткие характеристики некоторых прицепов: Ф н р м а К е й с Грузоподъемность, кг Собственная масса, кг Длина платформы, мм Ширина платформы, мм Общая длина, мм Общая ширина, мм Угол наклона платформы, град Число осей, шт. Число колес, шт. Фирма Миллер Модель Грузоподъемность, кг Собственная масса, кг Длина платформы, мм Ширина платформы, мм Число осей, шт. Число колес, шт.
Фирма Миллер выпускает также двухосные полуприцепы-трайлеры для перевозки крупногабаритных строительных машин. Особенностью конструкции этих трайлеров является наклоняющаяся часть грузовой пло-щадки, расположенной над колесами. Таких полуприце-нов выпускается три модели грузоподъемностью 10 900, 16 300 и 20 ООО кг. Представляют интерес полуприцеп с грузовой платформой, наклоняющейся полностью, и полуприцепы, у которых наклоняется лишь часть платформы, расположенная над колесами. У этих полуприцепов погрузка машин на полуприцеп производится сзади. Фирмы Хистер и Роджерс выпускают полуприцепы со съемной опорно-сцепной площадкой ( гусаком ) и полуприцепы, у которых опорно-сцепная площадка благодаря наличию параллелограммного несущего механизма раскладывается в одну плоскость с грузовой платформой. Въезд перевозимых машин осуществляется спереди по образовавшейся наклонной плоскости. Съемная опорно-сцепная площадка имеет ширину, равную примерно одной трети ширины грузовой платформы. Полуприцепы таких конструктивных схем выпускаются двух- или трехосными, грузоподъемность от 25 до 75 т и выше. Весьма часто при перевозке тяжелых машин, чтобы нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача не превышала допустимую, применяются подкатные одно- и двухосные тележки, соединяющиеся с тягачом при помощи опорно-сцепной площадки со шкворнем на тележке (фирмы Хистер , Миллер и Роджерс ). К числу специальных видов транспорта можно отнести автобетоносмесители, автобетоновозы, которые широко используются в строительстве США. Они выпускаются различных типов и разной грузоподъемности. Автобетоносмесители имеют барабан вместимостью от 0,75 до 11,4 м^. Однако наиболее распространенными являются автобетоносмесители с барабаном вместимостью 5,4- 6,5 м^. Фирмой Мэк разработан автобетоносмеситель с барабаном вместимостью 11,5 м^, обладающий рядом конструктивных особенностей. Кабина водителя расположена над двигателем, что позволило уменьшить длину автобетоносмесителя и сделать его более маневренным в условиях города, где эти машины находят свое осноВ' ное применение. 1 ... 4 5 6 7 8 9 10 ... 17 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||